ss/ms “Nedlloyd Delft”
Het t.s.s. “Nedlloyd Delft” van de rederij Kon. Nedlloyd te Rotterdam werd in 1973 opgeleverd en behoorde, samen met haar eerder opgeleverde zusterschip “Nedlloyd-Dejima”, toen tot de grootste en snelste full-containerschepen ter wereld. Haar lengte was 287 meter (bijna 3 voetbalvelden in lengte achter elkaar) en een breedte van 32,30m.
Door het enorme vermogen van meer dan 80.000 pk (2 turbines van elk 40.550 pk) kon het schip een maximum snelheid bereiken van ruim 31 knopen. Het verbruik was er dan ook wel naar, n.l. ruim 400 ton/dag.
Overigens werd tijdens de reis een dienstsnelheid gehandhaafd van omstreeks 26 knopen, de snelheid die benodigd was om het reisschema op tijd te houden. Bij slecht weer of een andere reden tot vertraging, werd daarna dan de snelheid opgevoerd om de verloren tijd in te halen. Dergelijke schema’s waren zeer minutieus; tot op het uur nauwkeurig wist men van tevoren op welke datum en hoe laat men ergens aankwam of weer vertrok.
De door de oliecrises van 1973 en 1979 veroorzaakte enorme brandstofprijs verhogingen genoodzaakte de rederij in 1981 het schip om te bouwen tot motorschip en derhalve de turbines en ketels te vervangen door zuiniger motoren.
Toen ik d.d. 20-06-1976 te Rotterdam aan boord kwam voor een rondreis naar het Verre Oosten kon ik uiteraard niet bevroeden dat het een zeer gedenkwaardige reis zou worden welke een enorme indruk op mij heeft achtergelaten.
Het schip zat in de z.g. Scandutch service voor de dienst vanuit Europa naar het Verre oosten via de Kaap (het Suez-kanaal zat toen nog dicht) met havens als Singapore, Hong-Kong, Pusan (Korea) en 3 havens in Japan met als laatste haven Tokyo. Normaliter zou het schip dan via het Panama kanaal teruggaan naar Rotterdam, maar tijdens deze reis bleek er zoveel lading te zijn dat het schip kompleet afgeladen (max. 2800 container) er derhalve te diep stekend voor de Panama sluizen weer via de Kaap terug moest.
Tijdens de reis door de Indische Oceaan van Tokyo naar de Kaap, besloot 2e stuurman Willem Noordhoek na zijn wacht (1600 uur) samen met zijn collega 2e stuurman (waarvan ik de naam even kwijt ben, laten we hem Frits noemen) naar het voorschip te gaan om de zwanenhalsjes zowel aan bakboord als stuurboord dicht te zetten aangezien het schip door de straffe zuidwester en dientengevolge vrij hoge golven buiswater nam en misschien het ruim in zou lopen. Willem aan stuurboord en Frits aan bakboord.
De 1e stuurman op de brug zag de twee vrienden naar voren lopen maar kon hen halverwege het voorschip niet meer zien door de hoog opgestapelde containers aan dek. Enige tijd later kwam Frits weer terug en meldde zich op de brug.
“Is Willem al terug?”, vroeg hij aan de le stuurman. “Nee, nog niet gezien”. “Vreemd, hij had toch al terug moeten zijn”. Door de containers aan dek en op de bak konden de 2 collega’s elkaar tijdens het dichtzetten niet zien. Frits besloot weer terug te gaan om poolshoogte te nemen en meldde via de telefoon dat hij Willem niet kon vinden. Wat was er in hemelsnaam gebeurd? Misschien dat Willem door het af en toe overkomende water en het glibberige dek was uitgegleden en onder de reling door was gegleden, maar die kans werd niet erg groot geacht.
De gewaarschuwde kapitein besloot tot de uitvoering van de z.g. Williams-turn, wat wil zeggen 70 graden stuurboord uit en daarna hard bakboord zodat het schip na een elips weer in tegengestelde richting terugkwam in zijn eigen kielzog. Vervolgens werd de snelheid teruggebracht tot ongeveer 8 knopen, om nog wat druk op het roer te houden, en werd iedereen opgeroepen om op de brug te komen en de omgeving met kijkers af te zoeken. Helaas werd Willem nooit meer gevonden.
Ik kreeg de opdracht om een spoedbericht aan alle schepen in de buurt uit te zenden om uit te kijken naar een drenkeling.
Ik was nog bezig met het uitzenden van dat XXX-bericht toen één van de uitkijken plotseling riep: “Kapitein, moet U daar eens kijken”. Op enige afstand aan bakboord kwam plotseling een enorme golf, een echte monstergolf van zo’n 15 a 20 meter op ons afrollen. Door het matige zicht was hij niet opgemerkt, het leek in het begin op een soort kimverhoging, maar nu was hij dreigend in zicht.
“Jezus,”riep de ouwe,”een freak wave” en riep naar de stuurman “volle kracht vooruit en hard bakboord!”, in een poging het schip te draaien om met de boeg in de golf te kunnen duiken. Maar ja, een stoomschip plotseling snelheid te laten vermeerderen, dat gaat niet zo een twee drie en derhalve liep de koersverandering uiterst langzaam, te langzaam om de golf dwars-op voor te zijn. De gevolgen waren verwoestend!!
In de radiohut, seinend, voelde ik hoe het schip plotseling begon te hellen, verder en verder.
In een soort zelfbescherming reaktie kon ik mij nog tussen de zender en de hutwand duwen om niet onderuit te gaan terwijl alles in de hut begon te schuiven en over elkaar heen vloog.
Stoelen, schrijfmachine, boeken, laden, onderdelen etc etc vlogen mij voorbij. Door de poort zag ik het water, dat normaliter zo’n 15 meter onder de radiohut zit, dichter en dichter bij komen. Vlak voordat het water de opbouw raakte, begon het schip zich weer op te richten, maar nu kwam de andere kant aan de beurt en speelde zich het dreigende tafereel wederom af en vlogen alles weer langs mij heen.
Daarna volgden nog enige golven die minder hoog waren en na enkele minuten was alles voorbij. Het vakmanschap van de ontwerper van het schip, ir. Vossnack, zegenend bevreemde het mij dat, doordat alles zo snel was gegaan, ik geen gevoel voor angst heb gehad. Gewoon geen tijd voor gehad waarschijnlijk.
Later bleek dat het kantje boord was geweest of we hadden gekapseisd. Als n.l. de containers aan stuurboord tijdens de eerste helling overboord waren geslagen dan was het schip bij de volgende helling de andere kant op waarschijnlijk gekapseisd doordat het schip nu uit balans was geweest. Maar gelukkig bleven de containers door de z.g. twist-locks goed aan elkaar en aan dek gekluisterd, zodat het schip in balans bleef.
De schade was enorm!
Alles, maar ook werkelijk alles wat los en zelfs vast zat op het schip was kapot. B.v. in de eetsalon staat een grote kommode aan dek vastgeschroefd, beladen met borden servies e.d. Deze kommode kwam vrij van het dek en vloog door de glazen deur de pantry in en vervolgens als een stormram de kombuis in waar het angstige personeel zich aan alles probeerde vast te houden om kontakt met de hete kachel te vermijden. Er was geen bord, glas of ander serviesgoed heel en de pannen met heet voedsel vlogen rond; gelukkig raakte niemand gewond.
De bootsman vertelde dat hij het verfhok, waar honderden blikken verf stonden, niet in dorst te gaan aangezien er een golf verf onder deur doorkwam met een aan Picasso denkend kleurtje.
Toen ik even later de deur passeerde van de hut van de 4e WTK, zag ik zijn vrouw, die meevoer, verdwaasd op de grond zitten tussen kapotte attributen maar vooral aarde, heel veel aarde, planten en scherven van potten, foto’s etc. Ik bekeek dat tafereel en leunend aan de deurpost brak ik in een hysterische lachen uit waar geen einde aan kwam. Zij keek mij verbaasd, niet begrijpend en verwijtend aan maar ik kon er echt niets aan doen. Het zal wel een reaktie geweest zijn van de afgelopen gebeurtenissen.
Door de enorme schade hebben we later Kaapstad aangedaan om nieuw voedsel e.d. in te slaan en is later te Rotterdam de schade weer hersteld.
Herman Vacano